Slimme mobiliteit zet vervoersmarkt op z’n kop

Geen reacties
Tags: , , , , , , , , , ,
Posted 28 mrt 2015 in nieuws

Uber heeft wereldwijd de taximarkt onder druk gezet. Van leasemaatschappijen tot transporteurs en verhuizers, ze krijgen stuk voor stuk te maken met concurrenten die dezelfde diensten voor een fractie van de prijs aanbieden. Als opmaat naar nog meer brancheontwrichtende vervoersconcepten.

Ineens zijn Google en Uber concurrenten. Met zelfrijdende auto’s die als taxi’s fungeren. Eerstgenoemde pompte zeker 258 miljoen dollar in Uber, maar wil nu zelf die markt op, met auto’s zonder chauffeur. Die rijden nu al in Silicon Valley, en straks wellicht ook in andere steden.

Uber ziet een dergelijke toekomst ook wel zitten. Het bedrijf heeft dan ook zeker vijftig medewerkers van Carnegie Mellon University en van het National Robotics Engineering Center ingehuurd om zelfrijdende taxi’s te ontwikkelen. Wellicht lossen deze zelfrijdende wagentjes het probleem op dat Uber al langer plaagt, want juridisch gezien staat de taxidienst voor particuliere chauffeurs in Nederland aan de grond, ook al wordt er illegaal gereden.

Desondanks wil de Nederlandse regering bij de evaluatie van de taxiwet toch kijken of er regels zijn die belemmerend werken. “Het is goed dat er innovatieve ontwikkelingen zijn die aansluiten bij de vraag in de markt, mits de kwaliteit en veiligheid voldoende zijn geborgd”, zo scheef staatssecretaris Mansfeld van Infrastructuur en Milieu twee maanden geleden aan de Kamer.

WhatsApp
Het College van Beroep voor het bedrijfsleven oordeelde vorig jaar echter nog dat Uber moet stoppen met het laten meerijden van passagiers met particuliere autobezitters. Uber gaat ondertussen stug door ‘om de vernieuwing die we in gang hebben gezet niet te laten stranden’. De al jaren vastgeroeste taxibranche heeft het geweten, zelden maakte een sector zo’n snelle vlucht naar voren. In Los Angeles moeten taxi’s sinds kort zelfs verplicht gebruikmaken van een app. In 2014 kreeg de taxibranche daar door toedoen van Uber alleen al 21 procent minder ritten te verwerken.

Om tegenwicht te bieden, lanceerde Taxicentrale Amsterdam (TCA) samen met de ‘marktleidende taxicentrales’ in Europa dit najaar de eigen app-dienst eCab. De ritprijs wordt automatisch afgeschreven en de klant ontvangt per mail een factuur, net als bij Uber. En in België verenigt PickMeUp kleine taxibedrijven en zelfstandige taxichauffeurs in een landelijk netwerk. Via de functie real time location kun je onder meer zien waar de dichtstbijzijnde taxi’s zich bevinden.

Maar het opvallendste nieuws was toch wel dat de immens populaire chat-app Line uit Japan recentelijk een eigen taxidienst in Tokio is gestart. Al meteen zijn 3500 taxi’s beschikbaar door een samenwerking met taxibedrijf Nihon Kotsu. Waar Uber en zijn directe concurrent Lyft nog typische vervoersorganisaties zijn, is Line dat dus niet. Die onderneming heeft hiermee gelijk honderdzeventig miljoen potentiële taxiklanten in diverse landen. Van WhatsApp tot WeChat, ze kunnen morgen desgewenst taxi’s in steden over de hele wereld mobiliseren.

Bemiddelen
De taxistrijd die heel vorig jaar het nieuws beheerste en autoriteiten op scherp zette, kon alleen worden gerealiseerd met behulp van een oorlogskas van inmiddels vele miljarden dollars. Vorig jaar zomer was Uber al een van de hoogst gewaardeerde startups ooit (veertig miljard dollar); het bedrijf is hiermee meer waard dan autoverhuurders Hertz en Avis tezamen.

Niet in de laatste plaats omdat investeerders heel goed begrijpen dat het merk elk vervoersconcept zou kunnen vernieuwen. Vorig jaar werd bijvoorbeeld UberPOOL aangekondigd: een app-dienst voor carpooling, waarbij de app vraag en aanbod samenbrengt. Volgens Uber-CEO Travis Kalanick kan het hiermee bij voldoende deelnemers alleen al ‘één miljoen auto’s van de Londense wegen’ halen.

Uber experimenteert ook met een nieuwe bezorgdienst in Hong Kong onder de naam UberCARGO. Daar wil het concurreren met professionele verhuizers. Eigenaren van vervoersbusjes kunnen helpen met het verhuizen van matrassen, meubilair of grote dieren. Dat kost drie dollar per rit, waar nog de kosten voor afgelegde kilometers bovenop komen.

Daarnaast werden in New York onder de noemer UberRUSH post en kleine pakketjes vervoerd, bezorgen Uber-chauffeurs in Los Angeles inmiddels ook bestellingen van restaurants (UberFRESH) en was er in Washington DC heel even UberESSENTIALS, waarbij chauffeurs snacks, geneesmiddelen, batterijen en tandpasta bezorgden. Uber heeft er nooit een geheim van gemaakt dat logistiek hun volgende grote stap wordt en heeft recentelijk dan ook niet geheel toevallig Tom Fallows in dienst genomen, de voormalige baas van bezorgdienst Google Express.

Of al deze sectoren ook stormenderhand worden veroverd, is echter de vraag. Het beste voorbeeld is de nu al jaren bestaande markt voor carsharing: autoverhuurders en leasemaatschappijen voelen nog steeds niet echt de concurrentie van autoleensites als ReLayRides, Getaround en WhipCar. Traditionele autodeeldiensten – met een eigen wagenpark – bestaan zelfs al vele jaren, denk aan Greenwheels, Car2Go, Flexcar en ConnectCar. Particulier autodelen is relatief nieuw. In Nederland bemiddelen bedrijven als MyWheels, SnappCar en WeGo bij de verhuur van auto’s.

Megatrends
Uit onderzoek van CROW-KpVV en TNS-NIPO blijkt ook dat nog maar relatief weinig Nederlanders – zo’n honderdtienduizend – aan autodelen doen. Tachtig procent van de autobezitters wil zijn heilige koe simpelweg niet uitlenen. Toch zal het belang van autobezit in de komende dertig jaar mogelijk volledig verdwijnen, denkt medeoprichter Victor van Tol van SnappCar. Het delen van auto’s zal volgens hem in de toekomst ook veel meer geïntegreerd worden in andere diensten. “Je ziet op dit moment vooral een trend van intermediairs, waarbij partijen als TripAdvisor en MyOrder mobiliteitsapps zoals die van ons gaan aansluiten. Daarbij mis ik nog wel het gebruiksgemak voor de consument. Ter illustratie: een van de krachtige nieuwe functies van Google Maps is dat als je een route kiest, je nu ook openbaar vervoer en de beschikbaarheid van Uber ziet. De reden dat Uber zo groot is geworden is deels aan Maps te danken.”

Het particulier autodelen stuit echter nog steeds op weerstand bij traditionele markten, constateert ook directeur Toy Hertogh van WeGo. Gesprekken met leasemaatschappijen verlopen vaak moeizaam. “Deze branche lijkt volledig ingesteld op de ambitie om zoveel mogelijk auto’s te verhuren, daar waar wij juist voor minder auto’s zorgen. De klant wordt hierdoor duurzame besparingen ontzegd.”

Toch staat een op de vijf Nederlanders wel degelijk open voor gedeelde mobiliteit. En dus belooft ook dit een lucratieve markt te worden, aldus Roland Berger Strategy Consultants uit Amsterdam. “De markt voor autodelen groeit tot 2020 met dertig procent per jaar en die voor het delen van ritten met 35 procent.” Roland Berger verwacht dan ook dat het autodelen over zes jaar tussen de 3,7 en 5,6 miljard euro omzet zal genereren, en het rittendelen zo’n 3,5 tot 5,2 miljard.

Vier ‘megatrends’ zijn volgens hem de grote aanjagers van de gedeelde mobiliteit: naast de veranderde houding van de consument zijn dat een schaarste aan middelen bij overheden en particulieren (zowel financieel als in ruimte voor infrastructuur), demografische veranderingen (meer huishoudens in de steden) en de voortschrijdende digitalisering. Waarbij het internet het delen van informatie en het boeken en betalen van diensten steeds gemakkelijker maakt.

Logistiek
Door de bundeling van krachten ontstaan er meer bedreigingen voor de gevestigde orde. Dat Uber juist Hong Kong heeft geselecteerd voor zijn logistieke experimenten is namelijk niet zo vreemd: studentenbedrijfjes Lalamove (EasyVan) en GoGoVan zijn daar al langer actief op de logistieke markt. Zij staan via apps in contact met een leger van 35.000 bezorgbusjes van bedrijven en particulieren. Wil je die op de oude manier boeken, dan is het leed bijna niet te overzien: dat moet via ouderwetse telefooncentrales. Gemiddeld heeft een callcenter niet meer dan twintig tot vijftig busjes tot zijn beschikking. GoGoVan, nog geen jaar oud, heeft er achttienduizend. EasyVan achtduizend.

Voor webwinkels breken er hierdoor ook spannende tijden aan, want waar zij vroeger te maken hadden met maar een paar vervoerders, is er in de toekomst keuze uit duizenden particuliere aanbieders via een simpele app. Net als bij de taxidiensten van Uber. Ook grote logistieke vervoersstromen lijken onder druk te staan: de eerste Ubers voor truckers zijn reeds opgestaan. Het Amerikaanse Cargomatic heeft onlangs acht miljoen dollar opgehaald om een slim netwerk van gedeeld transport op te zetten.

De trend van gedeelde mobiliteit bedreigt nog een branche: die van het openbaar vervoer. Passagiers zijn nog te vaak afhankelijk van vaste reistijden en onhandige aansluitingen. Tot nu toe voelde het openbaar vervoer de hete adem van Uber en concurrenten nauwelijks, maar de dienst heeft al laten doorschemeren dat het zijn ritten op termijn goedkoper wil maken dan het openbaar vervoer. En dan is de keuze voor het gemak van voor de deur worden opgehaald en afgezet natuurlijk snel gemaakt. Hans de Boer, voorzitter van VNO-NCW, riep onlangs dan ook op tot intensieve samenwerking binnen de sector reizigersvervoer. “De mogelijkheden om als openbaar vervoer en taxi te concurreren met de auto voor de deur nemen hand over hand toe.”

Opmaat
In Helsinki hebben diverse organisaties in dat kader al een eerste stap gezet: zo willen Helsinki Regional Transport en de Finnish Transport Agency het openbaar vervoer er naar een heel nieuw niveau tillen. De Finse hoofdstad gelooft in mobiliteit als dienstverlening, waarbij het niet uitmaakt hoe je van A naar B komt. Ajelo zal een mix van Uber, SnappCar en het openbaar vervoer worden. Deze laatste in de vorm van minibusjes die goedkoper zijn dan een taxi. Binnen het concept is het zelfs mogelijk om voor het weekend even een auto te lenen. Een idee van ingenieur Sonja Heikkilä, die zag dat jonge mensen steeds minder geven om het bezitten van een auto en juist graag technologie gebruiken om hun vervoer te regelen.

Een ander voorbeeld is RideScout dat vorig jaar is overgenomen door het Duitse moovel, exploitant van autodeeldienst Car2Go. Deze Amerikaanse app berekent hoe passagiers het snelst van de ene stad naar de andere kunnen komen: via taxi, eigen auto of bus. Het bijzondere zit hem in de real time data die daarbij worden geanalyseerd, waardoor snel alternatief vervoer kan worden geboden als de snelweg vol zit of de treinen niet rijden. Ongetwijfeld met de ambitie om het concept ook elders in de wereld op de kaart te zetten.

De zakelijke modellen voor gedeelde mobiliteit zijn over het algemeen gemakkelijk schaalbaar, zodat startups snel kunnen groeien als ze eenmaal door de opstartfase zijn. Berger: “En ze vereisen bovendien geen grote investeringen in mensen of materieel.”

Al deze initiatieven vormen de opmaat naar nieuwe vervoersconcepten. De Stichting Toekomstbeeld der Techniek denkt zelfs dat in de toekomst geen consument nog over een eigen vervoermiddel beschikt. Vervoermiddelen zullen autonoom gaan rijden, waardoor een menselijke bestuurder niet langer nodig is. En als een reiziger op zijn bestemming is aangekomen, stapt hij uit en heeft hij er geen omkijken meer naar. En dat geldt ook voor het vervoer van andere reizigers.

Digital journey assistants – smart agents – zullen het je als reiziger hierbij nog gemakkelijker maken door je reis te plannen, een vervoermiddel op te roepen en zorg te dragen voor de kosten van de verplaatsing.

LinkedIn
Ook de logistieke sector zal hierdoor drastisch veranderen: dankzij autonome vervoermiddelen, robots en functies als track & tracing komt er in de toekomst – Toekomstbeeld denkt ergens rond 2040 – geen mens meer aan het verplaatsingsproces van goederen te pas. Goederen zullen zich ogenschijnlijk onzichtbaar verplaatsen. Want boven het maaiveld zie je ze niet: die ruimte is voorbehouden aan mensen en andere zaken die behoefte hebben aan buitenlucht en daglicht.

Onder de grond is dan een extra wereld gecreëerd waarin goederen niet meer worden verstuurd via een extern bedrijf, maar een logistiek matchingsysteem om je pakketje via je eigen sociale netwerk of het netwerk van je netwerk te verzenden. Dicht bij de eindbestemming komen de goederen met liften vervolgens naar boven in lokale distributiecentra. Een vorm van transport dat gekoppeld aan de reeds voorgenomen personenverplaatsingen via smart agents en een LinkedIn-achtig platform inzichtelijk zal zijn.

UberTom
Waarom is navigatiebedrijf TomTom nooit een Uber begonnen? Het had in elk geval weinig gescheeld. Het Nederlandse navigatiebedrijf nam in 2011 de startup achter de taxibestel-app TXXI over van ondernemers Steven Blom en Otto Ruys. Een team van veertig personen werkte er enige tijd onder de noemer TomTom Taxi. In 2013 werd de dienst echter alweer beëindigd, waarna beide ondernemers de dienst met de naam Taxi Butler zelfstandig hebben voortgezet. Ook andere Nederlandse taxi-bestel-apps hadden moeite om voldoende ritten te generen. Om die reden trok ook Connexxion vorig jaar de stekker uit de dienst Cabster.

Proeftuin
Nederland wordt een proeftuin voor zelfrijdende voertuigen. De ministerraad heeft op voorstel van minister Schultz van Haegen (van Infrastructuur en Milieu) ingestemd met aanpassing van de regels zodat grootschalige testen op de openbare weg met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk worden. Voertuigen die met elkaar communiceren en gelijktijdig optrekken of afremmen moeten zorgen voor een vlottere doorstroming van het verkeer. De automatische rijfuncties hebben tevens de potentie om het openbaar vervoer te vervangen, groepsvervoer wordt in de toekomst dus overbodig. Bussen worden ingeruild voor zuinige auto’s die voor komen rijden en de passagier afzetten waar hij wil.

Voortrekker
MobyPark is de winnaar geworden van de tweejaarlijkse Automotive Innovation Award. De jury noemde het bedrijf – een van de deelnemers aan Startupbootcamp Amsterdam – een ‘voortrekker binnen de mobiliteitssector’, omdat het via een online systeem tijdelijk ongebruikte parkeerplaatsen verhuurt. Volgens het juryrapport blaast MobyPark ‘leven in dood kapitaal’ en biedt het bedrijf ‘gemak en handelingsperspectief aan de consument in een businessmodel dat specifiek is toegesneden op de Nederlands markt’. De luis in de pels van grote bedrijven als QPark, die op termijn geen andere keuze hebben dan hun tarieven flink bij te stellen.

*Dit artikel verscheen eerder in het maartnummer van Emerce magazine (#138)



Lees het volledige bericht op Emerce »


Add Your Comment